Breitspurbahn

Breitspurbahn
Breitspurbahn treninin bir buhar lokomotifi ile yan yana görsel temsili
Genel bilgiler
Diğer isim(ler)	Nazi Açıklığı
Hizmet
Güzergah	4 (planlanan)
Tarihçe
Planlanan açılış	1943
Teknik bilgiler
Hat açıklığı	3000 mm (9 fit 10+1⁄8 inç)
Güzergâh haritası Doğu–Batı Hattı Brest Rennes Paris Münih şubesi Metz Saint-Quentin Madrid Liège Barselona Aachen Marsilya Hollanda istikameti İspanya şubesi Emmerich Karlsruhe Baverya-Hollanda hattı Ruhrgebiet Baverya-Hollanda hattı Hollanda istikameti Hamburg Stuttgart Hannover Kuzeybatı–Güneydoğu Hattı Welthauptstadt Germania Kuzeybatı–Güneydoğu Hattı Doğu–Batı Hattı Prag şubesi Moskova şubesi Leipzig Varşova Gotha Minsk Bamberg Arktik şubesi Nürnberg Sankt Petersburg Münih şubesi Laponya ve Kirkenes istikameti Münih Dresden Linz Prag Prag şubesi Viyana İtalya şubesi Trieste Moskova Roma Kazan Preßburg Kabil şubesi Budapeşte Akmolinsk Bükreş Kabil İstanbul Hindistan istikameti Suriye istikameti Krasnoyarsk Cottbus Vladivostok şubesi Breslau Khabarovsk Kattowitz Vladivostok Krakau Yakutsk Lemberg Bering Boğazı Kiev Fairbanks Odessa şubesi Kanada üzerinden A.B.D. istikameti Odessa Stalingrad şubesi Rostov-na-Donu Harkov Bakü Stalingrad İran üzerinden Hindistan istikameti Astrahan Herat Hindistan istikameti

Breitspurbahn (Almanca telaffuz: [ˈbʁaɪtʃpuːɐ̯baːn], anlamı: geniş hatlı demiryolu), Nazi Almanyası tarafından planlanmış ve kısmen etüt edilmiş bir demiryolu sistemiydi. Bu sistemin hat açıklığı – yani iki ray arasındaki mesafe – 3000 mm (9 fit 10+1⁄8 inç) olacaktı, bu da Batı Avrupa’da kullanılan 1435 mm (4 fit 8+1⁄2 inç) standart hat açıklığının iki katından fazlaydı. Bu demiryolu başlangıçta, Büyük Cermen Reich (rejimin genişletilmiş Almanyası) içindeki büyük şehirler ile komşu devletler arasında çalışmak üzere tasarlanmıştı.

Tarihçe

I. Dünya Savaşı sonrasında ödenmesi gereken tazminatlar nedeniyle, Alman demiryolu şirketi Deutsche Reichsbahn, demiryolu ağı ve taşıma araçlarının (vagon ve lokomotiflerin) uygun şekilde genişletilmesi ve yeterli bakımının yapılması için gerekli maddi kaynaktan yoksundu.

NSDAP’nin yükselişi ve Hitler’in iktidarı ele geçirmesinden sonra ekonomik canlanmaya bağlı olarak ticari ve sivil ulaşım trafiği arttı. Deutsche Reichsbahn bu kez ciddi bir kapasite sorunuyla karşı karşıya kaldı. Bu nedenle, kısmen askeri hedeflerden de etkilenerek, hükümet demiryolu ağını modernize etmeye ve taşıma kapasitesini artırmaya yönelik planlar hazırlamaya başladı. Hitler, standart Stephenson hat açıklığının artık çağdışı olduğunu ve demiryollarının tam potansiyelini geliştirmek için fazla dar olduğunu düşünüyordu. Ayrıca, Hitler gelecekteki Alman imparatorluğunu esasen kara temelli bir imparatorluk olarak hayal ettiği için, yeni Alman demiryolları, denizlere dayalı Britanya İmparatorluğu’nu birbirine bağlayan okyanus gemileri ve yük gemilerinin karasal karşılığı olarak düşünülmüştü.

Hitler, Fritz Todt’un sunduğu, hat açıklığı önemli ölçüde artırılmış yeni bir yüksek kapasiteli Reichsspurbahn (imparatorluk hatlı demiryolu) inşa etme önerisini benimsedi. Yeni ve mevcut hatlarla uyumsuz olacak bu sistemin zorluklarını öngören demiryolu uzmanlarının – bunun yerine dört hatlı standart hat sistemleri öneren ve bu kadar büyük bir taşıma kapasitesine ne gerek olduğunu sorgulayan – itirazları dikkate alınmadı. Hitler, Breitspurbahn’ın Hamburg, Berlin, Nürnberg, Münih ve Linz arasında ilk hatlarla inşa edilmesini emretti.

Projeye ticari ortaklar olarak Krauss-Maffei, Henschel, Borsig, Brown, Boveri & Cie ve Krupp dahil edildi; ancak proje hat planlaması ve ilk etütlerin ötesine geçemedi. II. Dünya Savaşı boyunca, 100 görevli ve 80 mühendis projede çalışmaya devam etti.

Önerilen rotalar

1943’te önerilen güzergâh haritası (1937 sınırlarını gösteren savaş sonrası çizim)

Demiryolu hatları için erken dönem planlarında Hindistan, İran, Suriye, Vladivostok ve Kanada (Bering Boğazı üzerinden) nihai hedefler olarak düşünülmüştü; ancak 1943 yılına gelindiğinde planlama yalnızca Avrupa şehirlerine odaklanmıştı. Ukrayna ve Volga Havzası özellikle önemli hedefler olarak görülüyordu, çünkü bu bölgeler Büyük Almanya’nın gelecekteki tahıl ambarları olarak değerlendirilmekteydi. Bu, fethedilen topraklar üzerinde kurulması planlanan Wehrbauer yerleşimleri (askeri-köylü kolonileri) ile ilişkili olarak önerilen "yerleşim zincirleri" (Siedlungsperlen) aracılığıyla gerçekleştirilmek isteniyordu. Bu yerleşimler aynı zamanda Reichsautobahn otoyol ağının doğuya en uzak uzantılarıyla da birbirine bağlanacaktı. Dağlık araziler nedeniyle, ilk aşamada planlanan Aachen-Paris ve Budapeşte-Bükreş hatları sırasıyla Liège yerine Anvers üzerinden ve Macaristan/Romanya sınırı yerine Belgrad üzerinden çizildi.

Planlanan Hattın Güzergâhları:

Doğu-Batı Hattı:

Rostov – Donetsk – Poltava – Kiev – Lviv – Krakow – Katowice – Breslau (Wrocław) – Cottbus – Welthauptstadt Germania (Berlin) – Hannover – Bielefeld – Ruhr bölgesi – Aachen – Liège – Saint-Quentin – Paris

Başlangıçta önerilen Flaman koridoru: Aachen – Anvers – Gent – Paris

Kuzey-Güneydoğu Hattı:

Hamburg – Wittenberge – Welthauptstadt Germania (Berlin) – Leipzig – Gotha – Bamberg – Nürnberg – Münih – Simbach am Inn – Linz – Viyana – Preßburg (Bratislava) – Budapeşte – Bükreş – Varna/Burgaz – İstanbul

Başlangıçta önerilen Sırp koridoru: Budapeşte – Belgrad – Bükreş

Kuzey-Güney (Paralel) Hattı:

Welthauptstadt Germania (Berlin) – Dresden – Aussig (Ústí nad Labem) – Prag – Iglau (Jihlava) – Znaim (Znojmo) – Viyana – Trieste – Roma

Doğu-Batı 2. Hattı:

Münih – Augsburg – Stuttgart – Karlsruhe – Metz – Reims – Paris – Marsilya – Barselona – Madrid

Raylar

Standart hat açıklığı ve Rus hat açıklığı ile karşılaştırması

Başlangıçta 4.000 mm (13 ft 1½ inç) genişliğinde bir ray aralığı (hat açıklığı) üzerinde çalışılması önerilen Breitspurbahn, nihayetinde 3.000 mm (9 ft 10⅛ inç) genişliğinde bir hat açıklığıyla geliştirildi. Bu, yaygın olarak kullanılan standart ray açıklığının (1.435 mm) iki katından fazla, metre ray açıklığı (1.000 mm) gibi yarı dar raylı sistemlerin ise üç katı genişliğe denk geliyordu.

Planlamada, 30 yıl sonra San Francisco BART ve 40 yıl sonra Almanya’daki yüksek hızlı tren hatlarında geliştirilenlere benzer şekilde, balastsız bir hat tipi öngörülmüştü. Bu sistem, zemine gömülü iki paralel öngerilmeli beton "duvar" ve bu duvarları üst kısımdan birleştiren düz bir enine plakadan oluşuyordu. Raylar bu beton duvarların üstüne sabitlenecek, ray ile beton arasına ise elastik bir malzeme yerleştirilecekti. Geleneksel traversler (demiryolu döşemeleri) kullanılmadığı için, bu hat aynı zamanda bakım ve askeri amaçlar için ideal bir yol yüzeyi de oluşturacaktı.

Raylar ya yard başına 155 pound (77 kg/m), Pensilvanya Demiryolu’nda kullanılan 8 inç (200 mm) yüksekliğindeki raylar olacaktı ya da 190 lb/yd (94 kg/m) ağırlığında (yükseklik-genişlik oranı 1:1 olan) raylar öneriliyordu. Makaslı geçiş (yan hat) uzunluğu ise bir milden (yaklaşık 1,5 km) fazla olacaktı.

Araçlar

Lokomotifler

Endüstri ortakları tarafından toplam 41 farklı lokomotif tasarımı önerildi. Bu tasarımlar klasik buharlı lokomotiflerden buhar türbini, gaz türbini-elektrik, dizel-hidrolik ve elektrikli lokomotiflere kadar çeşitleniyordu. Tasarımlar 12 dingilden (UIC: 3′Fo3′, Whyte: 6-12-6) 52 dingile kadar (UIC: 2′Fo′Fo′2′ + 5T5 + 5T5 + 2′Fo′Fo′2′, Whyte: 4-12-12-4 + 10-10 + 10-10 + 4-12-12-4) değişiyordu. Güç aralığı ise 11.400 ila 18.400 kW (15.300 - 24.700 beygir gücü) arasındaydı.

Tüm lokomotiflerde otomatik kanca sistemleri kullanılacaktı; bu sistemler Janney kancaları ve SA3 kancaları gibi farklı türleri kapsıyordu. Öne çıkan tasarımlar arasında, yolcu lokomotiflerinin çoğunlukla elektrikli ve dizel-hidrolik, yük lokomotiflerinin ise genellikle klasik buharlı olması ve kanca tercihlerine göre SA3 (yolcu) ve Janney (yük) sistemlerinin kullanılması planlandı.

Çoklu Birimler

Beş ila sekiz vagonluk dizel ve elektrikli çoklu birim trenler, daha kısa mesafeli seferler için önerildi. Bu trenlerin konfor seviyesi biraz daha düşük olsa da, tasarımlarında gezinti alanları, barlar, dinlenme salonları ve büyük yemek salonları yer alıyordu.

Vagonlar

DB Müzesi'nde, yan yana önerilen Breitspurbahn yolcu vagonu (sol) maketi ile 19. yüzyıla ait standart hat açıklıklı bir vagon (sağ)

Yüksek performanslı lokomotiflerin çekmesi planlanan vagonlar:

• 8 dingilli, çift katlı olacaktı
• Uzunluk: 42 metre
• Genişlik: 6 metre
• Yükseklik: 7 metre

Vagonlarda geri çekilebilir merdivenli Hollanda tipi kapılar yer alacaktı. Trenlerde ayrıca restoran, tiyatro, yüzme havuzu, berber ve sauna gibi sosyal alanlar bulunacaktı. Tam tren uzunluğu yaklaşık 500 metre olacaktı ve bu trenler, 2.000 ila 4.000 yolcu kapasitesine sahip olacaktı. Seyir hızı saatte 200 km olarak planlandı.

Önerilen Vagon Türleri

• 1. / 2. sınıf gündüz vagonu: 12 kompartımanda 48 birinci sınıf, 24 kompartımanda 144 ikinci sınıf koltuk, bar, dinlenme salonu, okuma odası, bagaj bölmeleri, 12 tuvalet
• 3. sınıf gündüz vagonu: 56 kompartımanda 460 koltuk, dinlenme salonu, 12 tuvalet
• 1. / 2. sınıf yemekli vagon: 24 masada 130 koltuk, mutfak, erzak odası
• 3. sınıf yemekli gündüz vagonu: 28 kompartımanda 244 koltuk, 176 kişilik yemek salonu, mutfak, erzak odası
• 1. / 2. sınıf yataklı vagon: 16 birinci sınıf yatak (16 kabin), 41 ikinci sınıf yatak (19 kabin), kahvaltı salonu, mutfak, yıkanma alanı, 10 tuvalet
• 2. sınıf yataklı vagon: 104 yatak (104 kabin), yıkanma alanı, 12 tuvalet
• 3. sınıf yataklı vagon: 264 yatak (44 kabin), kahvaltı salonu, mutfak, duş, 10 tuvalet
• Ost-Arbeiter (Doğu işçileri) için gündüz/gece vagonu: 52 kabinde 480 koltuk, mutfak, yıkanma alanı, personel odası
• Tiyatro vagonu: 196 koltuklu tiyatro
• Gözetleme vagonu (Observation car): 4 kompartımanda 16 birinci sınıf, 8 kompartımanda 32 ikinci sınıf, 20 kompartımanda 160 üçüncü sınıf koltuk, mutfak, soğuk büfe, bar, manzara güvertesi
• Posta vagonu: posta depolama ve ayrıştırma alanı, paket alanı, mürettebat odası, 6 otomobil için yer, köpek kulübeleri
• Bagaj vagonu: bagaj odaları, 2 otomobil için yer, köpek kulübeleri, kantin, mürettebat odası, çoklu 20 mm uçaksavar topları, mühimmat deposu ve topçu personeli