Rumeli Demiryolu
| Tür | Demiryolu Şirketi |
|---|---|
| Akıbeti | Türkiye sınırlarındaki kısmı 1937'de TCDD tarafından satın alındı ve tasfiye edildi. |
| Ardıl | TCDD |
| Kuruluş | 1870) |
| Kurucu | Baron Maurice de Hirsch |
| Feshedilme | 1937) |
| Genel merkezi | |
| Önemli kişiler | Baron Maurice de Hirsch Wilhem von Pressel |
| Sahibi | Baron Maurice de Hirsch |
| Dipnotlar / referanslar Osmanlı'nın Avrupa topraklarındaki demiryolu hatlarını inşa eden ve işleten şirket | |
Rumeli Demiryolları (Fransızca: Chemins de fer Orientaux, romanize: Oryantal (Doğu) Demiryolları; rapor işareti: CO) ya da İstanbul – Viyana Demiryolu, 1870-1937 yılları arasında Osmanlı İmparatorluğu'nun Rumeli ve daha sonra Türkiye'nin Doğu Trakya topraklarında faaliyet gösteren bir demiryolu şirketidir.[1][2] Şirketin inşa ettiği ve işlettiği demiryolu hattı, Osmanlı İmparatorluğu sınırlarındaki beş ana demiryolundan birisi olup Balkanlar'daki ana demiryolu hattıdır. 1889–1937 yılları arasında da ünlü Şark Ekspresi'ne de ev sahipliği yapmıştır.
Tarihçe
[değiştir | kaynağı değiştir]31 Mayıs 1868'de İstanbul – Viyana demiryolu inşa etme imtiyazı Osmanlı hükûmeti tarafından Belçikalı Van der Elst & Cie'e verildi. İmtiyazı daha sonra Fransız bir girişimci olan André Langrand-Dumonceau devraldı ancak iflas etti. Bunu üzerine 17 Nisan 1869'da Alman Yahudisi Finansçı Baron Maurice de Hirsch devraldı. İmtiyazın konusu İstanbul'dan başlayarak Edirne, Sofya, Niş, Saraybosna ve Banja Luka'dan geçen ve Avusturya sınırındaki Dobrljin'e kadar uzanan bir demiryolu hattının inşa edilmesi ve işletilmesiydi. İmtiyaz ayrıca Edirne – Dedeağaç, Filibe – Burgaz ve Priştine – Selanik arasında da şube hatları inşa edilmesini ve işletilmesini de içeriyordu. Demiryolu hattının toplam uzunluğu 2500 km olarak hesaplandı ve imtiyaz süresi 99 yıl olarak belirlendi. Hattın inşaat maliyeti karşılığında, Osmanlı hükûmeti imtiyaz sahibine kilometre başına 14.000 Frank ve işletmeci şirkete kilometre başına 8000 Frank ödemeyi taahhüt etti. Bu tutarlar, imtiyaz sahibi için yüzde 11'lik bir yatırım getirisi sağlayacak şekilde hesaplanmıştı. Verilen imtiyazda, şirketin demiryolu hattının inşaatı süresince mahrum kalacağı gelirlerin ve Bosna-Hersek'teki zor arazi şartlarından doğacak ek maliyetlerin Osmanlı hükûmeti tarafından karşılanacağı ve hat işletmeye açıldığında kilometre başına kazancın 22.000 Frank'ı geçmesi halinde Osmanlı İmparatorluğu'na kardan pay verileceği gibi bazı özel şartlar da bulunmaktaydı.[1]
İmtiyazın bu şartlarda kabul edilmesi üzerine Baron Hirsch demiryolu hattını inşa etmek için 1870'te Paris merkezli "Société Impériale des Chemins de Fer de la Turquie d'Europe (Avrupa – Türkiye İmparatorluk Demiryolu Şirketi)"u kurdu. Baron Hirsch'in asıl planı demiryolu hatlarının Güney Avusturya Demiryolları (Südbahn) tarafından işletilmesiydi ancak Südbahn ile yapılan müzakereler başarısız oldu ve Hirsch 1870'te kendi işletme şirketi olan Paris merkezli "Société Générale pour l'Exploitation des Chemins de Fer Orientaux (Rumeli Demiryolları'nın İşletilmesi İçin Genel Şirket)"u kurdu.
Demiryolu projesinin baş mühendisliği için Südbahn mühendislerinden Wilhem von Pressel'i görevlendirdi. 19 Temmuz 1870 ile 10 Mayıs 1871 tarihleri arasında gerçekleşen Fransa – Prusya Savaşı'na rağmen 1870'te İstanbul, Dedeağaç, Selanik ve Dobrljin'de hattın inşaatı aynı anda başladı. 1872'de hattın yaklaşık 500 km'lik kısmı işletmeye hazır hale getirilmişti. Ancak aynı yıl imtiyazda değişiklik yapıldı ve Osmanlı hükûmeti demiryolu hattının inşaatını kendisi üstlendi. Baron Hirsch taşeron olarak çalışmaya devam etti ve 1874'te işini tamamladı. Rumeli Demiryolları bu tarihte yaklaşık 1300 km uzunluğundaydı ve üç bağlantısız ana hat (İstanbul – Edirne – Filibe – Belovo, Selanik – Mitroviça ve Banja Luka – Dobrljin) ve iki şube hattından (Filibe – Yanbolu ve Edirne – Dedeağaç) oluşuyordu. Banja Luka – Dobrljin ana hattı Avusturya ağına bağlı değildi ve bu nedenle hızlı bir şekilde zarar etti ve 1876'da kapatıldı.
Balkanlardaki çeşitli ayaklanmalar (Bosna-Hersek (1874), Sırbistan ve Bulgaristan (1876-1878)), 30 Ekim 1875'te Ramazan Kararnamesi ile Osmanlı maliyesinin iflasının ilanı ve ardından Rusya ile 1876–1878 yılları arasında yapılan 93 Harbi hattın inşasını imkânsız hale getirdi. Osmanlı'nın yenilgisi sonucu 3 Mart 1878'de imzalanan Ayastefanos Antlaşması savaş sona erdi. Bu antlaşma ile Rus İmparatorluğu Balkanlar'da hâkim güç haline geldi. Bu antlaşmadan rahatsızlık duyan Avrupa devletlerinin girişimiyle 13 Temmuz 1878'de Berlin Antlaşması imzalandı. Bu antlaşma ile de Balkanlar'da barış tekrar tesis edildi, ancak Sırbistan, Romanya ve Bulgaristan Osmanlı'dan bağımsız oldu ve Bosna Vilayeti de Avusturya tarafından işgal edildi.
Ayrıca Berlin Antlaşması ile hattın tamamlanabilmesi için Avusturya, Osmanlı, Bulgaristan ve Sırbistan arasında "Conférence à Quatre (Dörtlü Konferans)" kurulmasına karar verildi. Bu kararın üzerine Baron Hirsch şirketinin merkezini Paris'ten Viyana'ya taşıdı. Konferans yaşanan gecikmenin ardından 1882'de Viyana'da toplandı ve nihai antlaşma 9 Mayıs 1883'te imzalandı. İmzalanan antlaşma ile demiryolu hattının rotası Belovo – Sofya – Niş – Belgrad olarak belirlendi ve 1886'ya kadar da tamamlanması taahhüt edildi, ancak inşaat 1888'de tamamlandı. Balkan Savaşları'nın ardından demiryolu hattı Türkiye'nin Doğu Trakya toprakları ile sınırlı kaldı. 1937'ye kadar demiryolu bölgesel bir demiryolu olarak hizmet verdi ve bu tarihte TCDD tarafından satın alındı.[1]
Kaynakça
[değiştir | kaynağı değiştir]- ^ a b c "CO History" [CO Tarihi]. Trains of Turkey. 10 Haziran 2022 tarihinde kaynağından arşivlendi. Erişim tarihi: 12 Haziran 2022.
- ^ "Demiryolu Medeniyeti" [Railway Civilization] (PDF). TCDD. 9 Temmuz 2024 tarihinde kaynağından (PDF) arşivlendi. Erişim tarihi: 9 Temmuz 2024.
Dış bağlantılar
[değiştir | kaynağı değiştir]
- Peter Hertner, The Balkan Railways, International Capital and Banking from the End of the 19th Century until the Outbreak of the First World War 3 Mart 2016 tarihinde Wayback Machine sitesinde arşivlendi., Bulgarian National Bank, 2006.
- Trains of Turkey
